użytej do wyprodukowania pary Podstawy sterylizacji parą wodną Czynnik sterylizujący Parametr Program 134 Program 121 Temp. 134 (+3)ºC 121 (+3)ºC Zakres ciśnienia 208.17 ÷ 228.91 310.69 ÷ 339.43 Czas 3 min 15 min Contextual translation of "para wodna" into Polish. Human translations with examples: para, pkt 14, w para, waluta, parakazeina, paraparaddt7, methyltyraminy. Dodaj nowe hasło do słownika. Jeżeli znasz inne definicje pasujące do hasła „konstruktor silnika benzynowego” możesz je dodać za pomocą poniższego formularza. Pamiętaj, aby nowe opisy były krótkie i trafne. Każde nowe znaczenie przed dodaniem do naszego słownika na stałe zostanie zweryfikowane przez moderatorów. Tłumaczenia w kontekście hasła "benzynowego do" z polskiego na hiszpański od Reverso Context: Transport lotniczy międzynarodowy (dotyczy wyłącznie benzyny lotniczej, paliwa typu benzynowego do silników odrzutowych, biopaliwa odrzutowego, nie-biosyntetycznej nafty lotniczej) 79,00 zł. cena z 30 dni. 75, 05 zł. (18,76 zł/100 ml) zapłać później z. sprawdź. 84,04 zł z dostawą. Produkt: Płukanka silnika Forte New Generation Motor Flush 400 ml. kup do 15:00 - dostawa jutro. kaczmarj napisał: wylej wszystko-nawet z filtra paliwa. Zalej diesla i odpowietrz instalację ( wlej do pełna ropy do filtra paliwa). Nie powinno być problemów. Zalej dużo ropy-jak zostanie szczątkowo benzyna to się wymiesza w małej proporcji. Kolego to jest asterka z silnikiem benzynowym!!!! Wtrysk wody między gaźnik a silnik. Do tego pomiar temperatury silnika (samo ewentualne schłodzenie go będzie już zaletą). Testy będą na drodze szybkiego ruchu (S8) przy maksymalnym obciążeniu silnika. Porównane zostanie spalanie (zasięg na baku), temperatura i prędkość maksymalna. Jak zrobię to opiszę, będzie dla wszystkich. PwAtD. Piotr Haller* Politechnika Wrocławska, Wydział Mechaniczny, Abstrakt Głównym problemem w spalinowych silnikach o zapłonie samoczynnym jest nierównomierny rozkład temperatury i mieszanki paliwowo powietrznej wewnątrz komory spalania. Sprzyja to powstawaniu punktów o wysokiej i niskiej koncentracji tlenu w komorze spalania silnika. W miejscach o wysokiej koncentracji tlenu, proces spalania wytwarza bardzo szkodliwe tlenki azotu NOx, a w miejscach o niskim stężeniu tlenu, w wyniku niekompletnego spalania paliwa powstają cząsteczki stałe w postaci sadzy. To nierówne rozłożenie temperatury i mieszanki paliwowo powietrznej w komorze spalania wpływa także na ograniczone maksymalne osiągi silnika w każdym jego cyklu roboczym. Jedną z metod mającą na celu ulepszenie procesu spalania jest podawanie do silnika powietrza o dużej wilgotności. Badania przeprowadzono na hamowni podwoziowej w Katedrze Inżynierii Pojazdów Politechniki Wrocławskiej. Na potrzeby prowadzonych badań wyznaczono charakterystyki zewnętrzne silnika o zapłonie samoczynnym przy różnych wartościach wilgotności powietrza. Analiza wyników prowadzonych badań pozwala stwierdzić, że woda pozytywnie wpływa na parametry pracy silnika o zapłonie samoczynnym. Słowa kluczowe: woda, para wodna, silniki spalinowe, hamownia podwoziowa Wstęp Jednym ze sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki spalinowe, a co za tym idzie zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery jest zwiększenie sprawności silników spalinowych. Można to osiągnąć podając do kolektora dolotowego powietrze o zwiększonej wilgotności. Woda w powietrzu wpływa pozytywnie na parametry pracy silnika poprzez lepsze rozprowadzenie tlenu wewnątrz jego komory spalania. Para wodna działa jako nośnik tlenu podczas procesu spalania a jednocześnie powoduje przyspieszenie tego procesu. W procesie spalania, każda para wodna uwalnia oraz przekazuje swój powierzchniowy ładunek tlenu co powoduje szybsze jego wymieszanie z paliwem. W rezultacie uzyskujemy wyższe stężenie oraz bardziej jednorodną dyspersję tlenu, co daje szybsze i bardziej efektywne oraz kompletne spalanie. Ostatecznie, działanie to objawia się większą sprawnością silnika, co daje zwiększoną moc przy mniejszym zużyciu paliwa. Rys. 1. Budowa samochodowego silnika spalinowego z zapłonem samoczynnymWilgotnością względną powietrza nazywamy stosunek ciśnienia cząstkowego pary wodnej w powietrzu wilgotnym o danej temperaturze t do ciśnienia nasycenia pary wodnej w tej samej temperaturze. Wilgotność względna jest wyrażana w procentach. Wilgotność względna równa 0% oznacza powietrze suche, zaś równa 100% oznacza powietrze całkowicie nasycone parą wodną. Rys. 2. Maksymalna zawartość wody w zależności od temperatury Stanowisko pomiaroweHamownia jest stacjonarnym stanowiskiem pomiarowym umożliwiającym pozyskanie niezbędnych danych do wyznaczenia charakterystyki silnika. Hamownie podwoziowe nie mierzą bezpośrednio parametrów silnika, lecz jego osiągi i dopiero na podstawie uzyskanych danych określana jest jego moc czy moment obrotowy [4]. W przeciwieństwie do hamowni silnikowych, hamownie podwoziowe są proste i szybkie w obsłudze (nie trzeba wyjmować silnika), a jednocześnie ich precyzja pomiaru parametrów pojazdu jest wysoka, podobnie jak powtarzalność przeprowadzanych testów. Podczas pomiaru mocy, hamownia daje dokładne wyniki pomiaru mocy silnika i momentu obrotowego. Hamownie podwoziowe nie mierzą bezpośrednio parametrów silnika, lecz jego osiągi i dopiero na podstawie uzyskanych danych określana jest jego moc czy moment obrotowy. Wyliczanie tych wartości pomiarowych na wartości normatywne zgodne z międzynarodowymi normami przebiega automatycznie. Hamownia podwoziowa pozwala na dokładne zasymulowanie warunków rzeczywistych panujących podczas jazdy pojazdem na Badania właściwe prowadzone były na hamowni podwoziowej w Katedrze Inżynierii Pojazdów Politechniki Wrocławskiej przy wykorzystaniu pojazdu wyposażonego w silnik VW SDI. Na potrzeby badań zostały wykonane charakterystyki zewnętrzne silnika, które obrazują główne parametry pracy silnika. Badania przebiegały przy stałej temperaturze powietrza wynoszącej około 20oC i przy zmiennej względnej wilgotności powietrza wynoszącej od 35% do 75%. Charakterystyka zewnętrzna silnika to wykresy przebiegu momentu obrotowego i mocy silnika spalinowego przy pełnym otwarciu przepustnicy (w funkcji obrotów). Charakterystyka zewnętrzna silnika jest wykresem przedstawiającym zależności mocy N i momentu obrotowego M od prędkości obrotowej n w czasie, gdy silnik pracuje z całkowitą otwartą przepustnicą lub pompą wtryskową ustawioną na maksymalną wydajność. Obrazuje on maksymalne wartości momentu i mocy jakimi dany silnik dysponuje i przy jakich obrotach ma to wyniku pomiarów maksymalnej mocy silnika zasilanego poszczególnymi paliwami przy poszczególnych prędkościach obrotowych wału korbowego uzyskano charakterystyki zewnętrzne przedstawione na rysunku 3 i 4. Rys. 3. Charakterystyka zewnętrzna silnika przy wilgotności względnej powietrza 35%. Rys. 4. Porównanie charakterystyk mocy silnika przy różnej wilgotności względnej powietrzaWnioski Z przedstawionych danych wynika, że osiągi silnika pracującego w różnych warunkach atmosferycznych nie różnią się istotnie. Można stwierdzić co prawda, że silnik zasilany mieszaniną oleju napędowego i powietrza o wilgotności względnej 75% osiąga większą moc i większy moment obrotowy wału korbowego, niż w przypadku względnej wilgotności powietrza sięgającej tylko 35%. Praca silnika w warunkach większej wilgotności względnej powietrza wpływa na zwiększenie mocy silnika i momentu obrotowego wału korbowego silnika. Pozytywny wpływ zwiększonej wilgotności powietrza na pracę silnika spalinowego najbardziej widać w górnych prędkościach obrotowych wału korbowego. Tam różnice sięgają nawet do 10%. W pozostałym przedziale obrotów wału korbowego silnika różnice są niewielkie i podczas normalnej eksploatacji pojazdu mogą nie być wcale odczuwalne przez kierowcę. 1. Chłopek Z., Danilczyk W., Kruczyński S. Ocena możliwości zmniejszenia emisji tlenków azotu przez dodatek wody do układu zasilania silnika o zapłonie samoczynnym. Zeszyty Instytutu Pojazdów 3/94. Warszawa Gronowski K. Z dziejów motoryzacji. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa Haller P., Jankowski A., Kolanek C., Walkowiak W. Microemulsions as fuel for diesel engine. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 19, No. 4. Jankowski A. Influence of chosen parameters of water fuel microemulsion on combustion processes, emission level of nitrogen oxides and fuel consumption of ci engine; Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 18, No. 4. Kardasz P. Wpływ wybranych własności paliw na parametry procesu spalania. Politechnika Wrocławska. Wrocław. 2014. 6. Sitnik L., Dworaczyński M., Haller P. Skawitowane emulsje węglowodorowowodne do zasilania silników o zapłonie samoczynnym. The Archives of Automotive Engineering Vol. 60, 2013. Filtry w samochodzie pełnią bardzo ważną funkcję, oczyszczają bowiem poszczególne płyny eksploatacyjne z wszelkiego typu zanieczyszczeń. Filtr paliwa, jak sama nazwa wskazuje, czyści zanieczyszczone paliwo z cząstek zanieczyszczeń oraz wytrąca zawartą w paliwie wodę. Do czego służy filtr paliwa?Filtr paliwa w benzynieFiltr paliwa w diesluWymiana filtru paliwaCzyszczenie filtra paliwowegoRodzaje filtru paliwaUsterki spowodowane nieszczelnością filtru paliwaPamiętajmy o wymianie!Zapisz się do naszego newsletteraPowiązane posty: Do czego służy filtr paliwa? Podstawowym zadaniem stawianym przed filtrem paliwa jest właśnie oczyszczenie tego paliwa. Filtrowaniu w równym stopniu podlega benzyna, jak i olej napędowy (diesel). Warto wiedzieć, że zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie są groźniejsze dla diesli niż dla zwykłych benzynowców, a wynika to z ich konstrukcji. W układzie zasilania silników z zapłonem samoczynnym, filtry paliwa filtrują cząstki zanieczyszczeń większe niż 3 μm i usuwają zawartą w nim wodę. Z kolei w silnikach benzynowych zatrzymują cząsteczki zanieczyszczeń większe niż 10 μm. Łatwiej stosunkowo filtrować benzynę niż olej napędowy, który jest bardziej zabrudzony. Filtry zatrzymują zanieczyszczenia stałe, w tym piasek, iły, rdzę, cząstki metali, a także wodę, powstałą z pary wodnej oraz cząsteczki żywiczne, które pojawiają się w związku z utlenianiem oleju napędowego. Chronią one przed awarią silnik samochodowy, a przede wszystkim delikatne elementy samochodowe układu zasilania. Każdy filtr paliwa wykonany jest z blachy odpornej na korozję i uszkodzenia mechaniczne wszelkiego rodzaju. Click To Tweet Posiada gwint odpływowy do montażu i wzmocnienia, które zwiększają odporność rdzenia na działanie dużych sił ściskających. Dobrej jakości filtry paliwa będą posiadały zawór z uszczelką do zlewania wody. Najczęściej filtr paliwa zlokalizowany jest w okolicy kielichów kolumn MacPhersona lub ściany grodziowej komory silnika lub w niektórych autach starego typu znajduje się pod spodem, w okolicach zbiornika paliwa lub wzdłuż przewodów paliwowych. Filtr paliwa w benzynie Zadaniem filtra paliwa jest oczyszczenie tego paliwa z zanieczyszczeń i ochrona tym samym przed nimi urządzeń dozujących paliwo w silniku. W przypadku silników benzynowych najczęściej wykorzystywane są przepływowe filtry paliwa. W takich pojazdach zwykle instalowany jest filtr wstępny umieszczany w zbiorniku, za pomocą którego oddzielana jest woda. Zbudowany jest on z gęstej siatki metalowej. Filtr paliwa w dieslu W samochodach typu diesel filtr paliwa odgrywa ważną rolę, ponieważ nie tylko oczyszcza olej napędowy, ale i usuwa z niego cząsteczki wody. Najczęściej wykorzystywane są filtry nakręcane lub wymienne wkłady filtrujące, dobrane pod kątem konkretnego silnika. Źródło: Wymiana filtru paliwa Zaleca się wymianę filtra paliwa mniej więcej co 15-30 tys. km. Producent samochodu może mieć inne wytyczne w tym zakresie, które podane są najczęściej w instrukcji obsługi pojazdu. W silnikach benzynowych, gdy średni dystans pokonywany w ciągu roku wynosi około 10 tys. km, warto pomyśleć o wymianie filtra paliwa co rok. W przypadku z kolei samochodów wyposażonych w silnik diesla, takiej wymiany powinno się dokonywać przed każdą zimą, ponieważ jest to okres, kiedy w filtrze odkłada się najwięcej wody, ciężkich frakcji oleju i parafiny. Jeśli odpuścimy sobie wymianę i będziemy jeździć zimą na zanieczyszczonym filtrze, może się to zakończyć koniecznością naprawy osprzętu silnika, pociągającej za sobą bardzo wysokie koszty. Wymiany można dokonać samodzielnie, o ile filtr paliwa znajduje się w widocznym i dobrze dostępnym miejscu. Click To TweetNajczęściej ma postać metalowej puszki, do której dochodzą przewody paliwowe. Czasem trzeba wymienić cały filtr, a niekiedy wystarczy dokonać wymiany wyłącznie znajdującego się w nim wkładu. Wymiana filtra jest bardzo prostą czynnością: wystarczy zacisnąć gumowe zakończenie przewodów, zdjąć z nich opaski i wyciągnąć wówczas stary filtr. Na jego miejsce wkładamy nowy, pamiętając, aby zachować odpowiedni kierunek przepływu. Mocujemy przewody na powrót. Średni koszt wymiany filtra paliwa w warsztacie mechanicznym zależy od typu samochodu oraz rodzaju samego filtra. Wymiana w silnikach benzynowych kosztuje od 50 do nawet 250 zł, a z silnikiem diesla od 50 do 185 zł. Samodzielna wymiana filtra znajdującego się w zbiorniczku zwykle nie jest możliwa, ponieważ do tego celu potrzebne będzie użycie specjalnych kluczy. Czyszczenie filtra paliwowego Zamiast od razu wymieniać filtr paliwa w samochodzie, można spróbować go wyczyścić. Jeśli wiemy, gdzie się znajduje i jest on widoczny, taka próba może się udać, choć z uwagi na niskie koszty filtrów nie będzie to zalecane. Filtr przedmuchuje się sprężarką, dlatego trzeba się w nią zaopatrzyć odpowiednio wcześnie. Po czyszczeniu w dieslach starszego typu należy skorzystać z pompki, która pozwoli odpowietrzyć cały układ paliwowy. Ma ona postać gumowego zgrubienia na przewodach lub przycisku w obudowie filtra, którą należy przyciskać do momentu napełnienia całego układu. W motorach wysokoprężnych nie ma pompki i odpowietrzają się one same. Rodzaje filtru paliwa Istnieje co najmniej kilka rodzajów filtrów paliwa, jakie stosowane są w samochodach: – filtr paliwa z pogrzewaczem – zalecany w silnikach typu diesel, w czasie zimy dla wyeliminowania wytrącania parafiny czy dodatków z oleju napędowego. Pozwalają na łatwy, pełny rozruch i bezawaryjną pracę silnika w zimnym klimacie, ponieważ ogrzewają olej. – filtr paliwa bez podgrzewacza – polecane do silników typu benzynowego, gdzie nie ma problemy wytrącania się parafiny czy zamarzania wody zawartej w paliwie. – filtr paliwa z magnesem – wyłapuje drobinki metali, – filtr paliwa z czujnikiem wody – wykrywa zawartość wody w paliwie, – filtr paliwa z odstojnikiem – w odstojniku gromadzona jest woda z paliwa, – filtr paliwa z zaworem zwrotnym – zapobiega cofaniu się paliwa. Usterki spowodowane nieszczelnością filtru paliwa Nieszczelny i wyeksploatowani filtr paliwa nie filtruje zanieczyszczeń w benzynie czy oleju napędowym. W efekcie prowadzić to może do zaburzenia pracy silnika, obniżenia osiągów i zakłócenia funkcjonowania układu rozruchowego. Zbyt późna, niezgodna z zaleceniami producenta samochodu wymiana filtra paliwa, może prowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy i zapowietrzenia całego układu paliwowego. Pamiętajmy o wymianie! Wymiana filtra paliwa zapewni sprawność działania silnika i nie dopuści do poważnych usterek, z zakłóceniem funkcjonowania układu rozruchowego czy zapowietrzeniem układu paliwowego włącznie. Modele 3D PixelSquid Konto Oferta specjalna! Poza :::Tylko wybrane elementy. Zobacz więcej ofert w Moje konto. 3D model of Gasoline Engine Water PumpModel supports V-ray and default Scanline Render[ USAGE ]- This model is suitable for use in broadcast, high-res film close-up, advertising, design visualization, forensic presentation, The model is accurate with the real world size and scale.[FEATURES]- Models ready for errors on opening- Units used: mm- No special plugin needed to open All geometries can be subdivided / smoothed into high definition models for close-up renders.[ SPECIFICATIONS ] - This model contains 5 separate objects. - This model contains 55573 polygons and 54772 verts with Turbosmooth OFF. -This model contains 441380 0polygons and 220738 verts with Turbosmooth ON 1 Iterations. [ PRESENTATION IMAGES ]- All preview images are rendered with V-Ray as Renderer - Lights and cameras are not included in the file.[ TEXTURES ]- The scene contains single texture- Texture size: 4096X4096Hope you like it! WYBIERZ ULEPSZONĄ LICENCJĘ Standardowe zabezpieczenia (w zestawie)10 000 USD na ochronę prawną (odszkodowanie) Licencja Enterprise (+$ 1 000 000 USD na ochronę prawną (odszkodowanie) Odstąpienie od środka zabezpieczającego Przypisywane prawa do modelu Licencja dla małych firm (+$ 250 000 USD na ochronę prawną (odszkodowanie) Przypisywane prawa do modelu Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! darzur 29 Jun 2013 12:30 129622 #61 29 Jun 2013 12:30 tdx110 tdx110 Level 18 #61 29 Jun 2013 12:30 Co do LPG w stanie lotnym... Proszę sprawdzić wartość energetyczną benzyny, LPG jak i innych paliw. Można będzie zaobserwować to że LPG ma mniejszą wartość energetyczną od benzyny. #62 29 Jun 2013 21:24 Marek Sp Marek Sp Level 20 #62 29 Jun 2013 21:24 Chodziło mi o to że faza lotna niewiele tu daje . A co do LPG to inna bajka bo żeby wykorzystać w pełni możliwości tego paliwa należało by skonstruować inny silnik #63 30 Jun 2013 00:13 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #63 30 Jun 2013 00:13 Myślałem o założeniu nowego wątku ale nie wiem czy warto skoro tutaj dyskusja nadal żywa. Planuję zrobienie bardzo prostej instalacji wodnej do Skody Felicii z sekwencyjnym LPG. Pomysł jest taki by podawać mgiełkę wodną razem z powietrzem. Mgiełka byłaby generowana przez ultradźwiękowe generatory mgły takie jak do lampek ozdobnych. Planuję użycie 3 takich 25W generatorów (z możliwością wyłączenia poszczególnych generatorów) zasilanych przez samochodowy zasilacz do laptopa z napięciem wyjściowym 24V 80W. Układ ze schematu podłączony byłby pomiędzy filtrem powietrza a króćcem wlotowym. Pomysł zaczerpnięty z youtube Autorzy filmów mówią o 8% spadku spalania albo o wzroście przebiegu o 4 mile na galon. Ciężko mi ocenić czy dodatkowe 4 mile na galon to dobry wynik dla campera z 5 litrowym silnikiem. Wspominają też o problemach z sondą lambda (O2 sensor) otóż po podłączeniu "wtrysku zimnej mgiełki" sonda lambda pokazuje większą zawartość tlenu w spalinach. Oczywiście komputer zwiększa wtedy ilość podawanego paliwa co niweluje oszczędność na instalacji wodnej. Tutaj właśnie wkracza moja instalacja LPG, mam sterownik STAG 4PLUS w którym mogę zmniejszyć mnożnik i skrócić czas wtrysku. Mój znajomy mechanik zwrócił mi uwagę na potencjalne problemy z przepływomierzem. Przewertowałem instrukcję obsługi Felici MPI i nie ma o takim czujniku nigdzie mowy. Na działanie mgiełki będzie narażona przepustnica i czujnik ciśnienia w kolektorze ssącym (map sensor). Tutaj pojawia się moje pytanie, czy czujnik ten może ucierpieć od dużej wilgotności? Jest on absurdalnie drogi (300-400zł!) i wolałbym żeby nie uległ uszkodzeniu. Chętnie zasięgnę rady co do innych zagrożeń/problemów płynących z takiej instalacji wodnej. Dodam, że nie oczekuję jakiś genialnych wyników, moim celem jest samo przeprowadzenie eksperymentu i sprawdzenie czy ten magiczny wtrysk wody naprawdę coś zmienia. Jeśli instalacja wodna będzie działać prawidłowo i nie będzie sprawiać problemów, pomyślę o dogrzewaniu zbiorniczka z wodą by można było instalacji używać zimą. W innym przypadku odepnę ją od silnika i podepnę do układu wentylacji jako namiastkę klimatyzacji a zimą wyląduje jak nawilżacz powietrza do domu. #64 30 Jun 2013 09:22 tdx110 tdx110 Level 18 #64 30 Jun 2013 09:22 Marek Sp wrote: Chodziło mi o to że faza lotna niewiele tu daje .... Nie zgodzę się znowu z Pańską wypowiedzią. Proszę poczytać trochę o takiej zamianie benzyny do postaci gazu. Zysk jest dość spory. Kolega mówi o spadku spalania około 40% a inni niekiedy o większym. Poza tym gdyby nie było to opłacalne to firmy by nie robiły wtrysków, które coraz większą mgłę by wtryskiwały do silnika. GODsaveTHEcat Ja także posiadam Skadę felicję MPI więc też chciałbym z nią się pobawić jednakże: Użytkownik wcześniej pisał że zrobił także taką "zimną mgiełkę" jednakże spadku spalania nie zanotował. Proponuję zrobić jak coś to taką samą konstrukcję jak kilka lat temu polski wynalazca, że przyczepił wokół rury wydechowej i kolektora wężyk z wodą i ona była podgrzewana i dostarczana CIEPŁA do silnika. Według mnie wątek zmierza w złym kierunku, ponieważ nie wiem czy ktoś zauważył, ale: - benzyna ma większą rozszerzalność cieplną od wody, więc nie opłaca się wtryskiwanie zimnej wody do silnika, ponieważ to jest zwykła strata energii. - ciepła mgiełka jak najbardziej by się sprawdziła, ponieważ, podgrzewała opary benzyny oraz powietrza przez co łatwiej było by o zapłon i mniej energii było by tracone na podgrzewanie przez benzynę powietrza... (patrz moją wypowiedź kilka postów wyżej) Co do zimnej mgiełki to istotnym było by to że mogła by źle odczytywać sonda Lambda i podawać więcej benzyny. Osobiście będę próbował za jakiś miesiąc skonstruować "ciepłą mgiełkę" i ją podawać do silnika, ponieważ wszyscy starają się tutaj iść na prostotę i chcą podawać ją "zimną", co jak już użytkownik Zbychul zaobserwował na własnym doświadczeniu. Natomiast użytkownik Genesis72 zaobserwował pozytywne efekty ale przy dawkowaniu "ciepłem mgiełki"! Jeśli ktoś chce się bawić z zimną mgiełką to proponuję ją wysyłać do silnika ale przez układy podgrzewające ją do postaci ciepłej pary wodnej. Inne rozwiązanie tego nie ma sensu z powodów powyższych! I prośba do użytkownika GODsaveTHEcat. Nie wiem czy taki jest schemat w tej instrukcji, ale u nas wtryski są inaczej skonstruowane. Nie ma żadnego "długiego" wtrysku, tylko nad przepustnicą jest bardziej "okrągły" wtrysk. Jeśli ktoś zdejmował cały układ dolotu powietrze to wie o czym mówię. #65 30 Jun 2013 10:06 Marek Sp Marek Sp Level 20 #65 30 Jun 2013 10:06 - odnośnie wtrysku mgiełki zimnej ... silniki pracują dobrze nawet przy wilgotności powietrza 100% i nic się nie dzieje. - odnośnie nowych wersji wtryskiwaczy chodzi o ekologie a nie zużycie paliwa . Nikt w tym kierunku nie prowadzi już badań natomiast normy emisji są coraz bardziej restrykcyjne. - benzyna odparowuje w momencie sprężania a nie podczas dolotu jednocześnie daje możliwość większej objętości wkładu w cylinder. - Zmiana mnożnika niewiele da ponieważ będzie reakcje sterownika benzyny na zwiększenie zawartości tlenu. #66 30 Jun 2013 12:27 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #66 30 Jun 2013 12:27 tdx110 co do schematu silnika użytego powyżej to jest to schemat z książki, nie jest "anatomicznie poprawy" pokazuje tylko czujniki i inne elementy silnika Co do ciepłej i zimnej mgiełki. Słyszałem o instalacji Jana Gulaka z Kielc (Link 1, Link 2) w której woda była podgrzewana na kolektorze wylotowym. Tam zamieniała się w przegrzaną parę i trafiała do silnika. Podobno było około 40 samochodów w Polsce z taką instalacją. W samochodzie Pana Jana (stary mercedes z silnikiem diesla) oszczędności sięgały podobno aż 65%. Nie wiem gdzie ta przegrzana para miałaby trafiać w silniku benzynowym, podawanie jej do kolektora ssącego jest trudnym do zrealizowania rozwiązaniem (przynajmniej dla mnie), najłatwiej byłoby mi ją podawać po prostu za filtrem powietrza (przy okazji przepustnica by się przeczyściła) co jednak może nie dać tak dobrych efektów. Wracając do zimnej mgiełki, nie zgodzę się, że jest ona stratą energii. To znaczy jest, tracimy na ogrzanie jej energię cieplną mieszanki, jednak w zamian rozszerza się ona (nawet jeśli gorzej niż benzyna to i tak dobrze, przecież chcemy oszczędzić benzynę). Bez wody ta energia poszłaby w wydech. Mógłbym przez zbiornik w którym wytwarzam mgiełkę przepuścić rurkę z gorącą wodą z chłodnicy. Nie uzyskałbym przegrzanej pary ale jednak mgiełka byłaby ciepła. Tu jednak pojawia się problem, ponieważ podgrzewałbym też powietrze które trafia do silnika, co mogłoby zmniejszyć jego wydajność. Marek Sp faktycznie mogę nie być w stanie zniwelować zawyżonych wskazań sondy lambda, samym sterownikiem gazu. Muszę pomyśleć na innym rozwiązaniem. To że silniki pracują przy 100% wilgotności dużo nam nie daje, będziemy podawać o wiele więcej wody niż silnik mógłby pobrać z "natury". Co z tym czujnikiem czujnikiem ciśnienia w kolektorze? Czy może on ulec awarii w przypadku podawania silnikowi zimnej/ciepłej mgiełki? Wtrącę swoje trzy grosze do rozpraszania paliwa. Na YouTube roi się od filmików z rozbijaniem benzyny na mgiełkę właśnie przez generatory ultradźwiękowe. Podobno są jakieś oszczędności z zasilania silnika tak przygotowanymi oparami. Moim zdaniem jest to zbyt niebezpieczne, dlatego nie interesowałem się tym tematem. #67 30 Jun 2013 19:18 Marek Sp Marek Sp Level 20 #67 30 Jun 2013 19:18 Oszukanie sondy lambda nie stanowi problemu , możesz spokojnie zmniejszyć jej napięcie jakimś układem dzielników lub odwrotnie podnieść napięcie. Co do 100% wilgotnosci to przykłada na to ze ani przepustnica ani inne elementy raczej nie padną . Mos samochód w takie dni dużo lepiej chodzi a że to kawał motorka bo 3 l i 210 koni to czuć jak się zbiera . #68 01 Jul 2013 22:20 encore encore Level 18 #68 01 Jul 2013 22:20 Zimną ultradźwiękową mgiełkę zastosowałem w VW Crefterze diesel. Powiem szczerze że nie wierzyłem w to, a jednak człowiek co tym jeździł powiedział że : -- samochód był bardziej dynamiczny -- spalanie spadło "na oko" jakieś 30% Natomiast był poważny problem z tym że samochód po dłuższym postoje miał problemy z zapaleniem. Powód był prosty, po zgaszeniu silnika dostaje się jeszcze pewna ilość pary wodnej do cylindra i skrapla się tam. Rozwiązanie problemu w tej chwili polega na tym że przed zgaszeniem silnika trzeba na kilkadziesiat sekund odłączyć generator pary wodnej. Generator pary wodnej to przetwornik ultradźwiękowy. Podobno jakiś człowiek w Polsce dostał patent na to rozwiązanie. Zastanawia mnie to jakim cudem? Przecież takie generatory ultradźwiękowe używa się od lat a na publicznych forach o tej metodzie dyskutuje się jeszcze dłużej. #69 02 Jul 2013 00:32 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #69 02 Jul 2013 00:32 encore czy mógłbyś podać jakieś szczegóły tej instalacji? Najbardziej interesuje mnie ile było generatorów i w którym miejscu układu dolotowego był zamontowany zbiornik z mgiełką. Wydaje mi się, że w silnikach diesla instalacja wodna daje lepsze efekty z powodu większego sprężania. Na benzyniaku wyniki będą pewnie o wiele skromniejsze. Na razie skłaniam się do sprawdzenia zimnej mgiełki (ewentualnie podgrzewanej, jednak nie przegrzanej). Kiedy uruchomię instalację zrobię jazdę próbną na benzynie z wyłączoną i włączoną mgiełką i sczytam ze sterownika gazu mapy wtrysków dla obu prób. Jeśli faktycznie czasy wtrysku "na mgiełce" się wydłużą to zacznę kombinować z lambdą. Zastanawiam się jak zrobić "oszusta labmda" w taki sposób by można było łatwo go wyłączyć (żeby ECU dostawało rzeczywiste napięcie czujnika). Myślałem o układzie opartym na atmedze168 z dołożonym przetwornikiem analogowo-cyfrowym na wejściu i cyfrowo-analogowym na wyjściu. Na atmedze odczytane z przetwornika A/C napięcie czujnika byłoby mnożone przez zadaną wartość, potem znów przetwarzane na sygnał analogowy na przetworniku C/A. W kabinie byłby mały ekranik LCD jakieś przyciski (+, - , reset), w ten sposób mógłbym na bieżąco kontrolować przez jaka wartość ma być mnożone napięcie z sondy lambda i ewentualnie sprawdzić w jakich wartościach to napięcie oscyluje. Pytanie brzmi czy taki cyfrowy układ nie będzie wprowadzał zbyt dużych opóźnień i czy będzie wystarczająco dokładny. Myślałem o przetwornikach 12bitowych z napieciem referencyjnym 3V. Jak dokładnego pomiaru potrzebuje ECU, w moim przypadku stary SIMOS 2P? Co do samych generatorów ultradźwiękowych to bardzo ciężko znaleźć rzetelne informacje na temat ile mgiełki tak naprawdę wytwarzają. Te ozdobne do lamp o mocy 25W zużywają od 70 do 200ml na godzinę, natomiast typowe nawilżacze ultradźwiękowe o tej samej mocy ok. 300ml/h. Myślę, że w w naszym przypadku kiedy mgiełka natychmiast będzie zasysana do silnika zużycie wody na jeden generator ultradźwiękowy powinno być trochę poniżej górnej granicy. Chyba mogę optymistycznie założyć, że 3 generatorki w czasie godziny rozbiją mi na mgiełkę ok 0,5l wody. Korzystając ze starej zasady, że w trasie 1km to 1min to wyjdzie jakieś 0,833l wody na 100km. Czy to dużo czy mało? ciężko mi ocenić. #70 02 Jul 2013 10:16 tdx110 tdx110 Level 18 #70 02 Jul 2013 10:16 Co do propozycji ze wzmocnieniem układy przez układ Atmega to bym zamiast niego zastosował po prostu szybki wzmacniacz operacyjny. Zapłacił bym może za niego 10zł i bym miał częstotliwość sczytywania możliwe że w granicach 1-2 MHz. Poza tym elektronika sterująca będzie łatwiejsza w kontroli. Wystarczy to konkroli zwykłe potencjometry (no i może jeszcze kilka elementów). Najlepiej dobrać ilość generatorów ultradźwiękowych doświadczalnie. Może po prostu wystarczy 1 taki generator. Po prostu trzeba się przekonać. #71 02 Jul 2013 11:10 encore encore Level 18 #71 02 Jul 2013 11:10 Człowiek któremu montowałem generator pary wodnej kupił zestaw tutaj : Moim zdaniem nie warto od tego człowieka kupować ponieważ urządzenie jest wykonane na skandalicznie niskim poziomie. Lepiej zrobić to samemu wyjdzie minimum 3 razy taniej. Zamiast obudowy metalowej zastosować na przykład rurę kanalizacyjną. Sam generator jest wzięty z nawilżacza ultradźwiękowego. Jedno zalanie wody starczało na kilkasetkilometrów, wody zalewało się około 1-1,5 litra. Para podawana była w dolot powietrza, najprościej jak można, zwykłym wężem. #72 02 Jul 2013 12:13 Marek Sp Marek Sp Level 20 #72 02 Jul 2013 12:13 Jeśli układ mikroprocesorowy to już cały sterownik zrobić . Ja mam silnik 3 l benzynowy i nawet taki temat mnie by zainteresował tyle że mam 4 sondy lambda przed o po katalizatorze tu mogą byc schody . Na podniesienie napięcia sondy wstarczy prosty układ wzmacniacza operacyjnego z niewielkim wzmocnieniem jak żeby na wyjściu było napięcie wyższe o np. 0,1 V a potem resztę niestety trzeba dobrać doświadczalnie . #73 02 Jul 2013 12:19 encore encore Level 18 #73 02 Jul 2013 12:19 Ludzie co wy żeście się czepili używania mikrokontrolera do emulacji sond lambda? Zaraz któryś powie że trzeba Pentium 4 wsadzić. Można jeszcze dostać emulatory sond lambda do starych instalacji mikserowych od autogaz. Taki emulator kosztuje około 50zł. Problem większy jest przy sondach szerokopasmowych. #74 02 Jul 2013 12:36 Marek Sp Marek Sp Level 20 #75 02 Jul 2013 23:11 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #75 02 Jul 2013 23:11 Nie chcę symulować sondy, tylko zmodyfikować sygnał pochodzący od niej. Macie absolutną rację o wiele prościej będzie zrobić to na wzmacniaczu operacyjnym regulowanym przez potencjometr. Dodatkowo dam przekaźnik 2 stanowy, przy włączeniu instalacji wodnej sygnał z lambdy będzie przechodzić przez wzmacniacz, kiedy instalacja będzie wyłączona będzie szedł niezmodyfikowany prosto do komputerka. Ceny instalacji na są po prostu kosmiczne! Zainteresowały mnie dwie wymienione zalety w zakładce "Jak to działa" Quote: -Nie zamarza zimą .... -W razie awarii pompy paliwa może zastąpić pompę i zasilać silnik !!! Nie wiesz może na jakiej zasadzie było uzyskanie nie zamarzanie? Dodawał coś do wody czy dogrzewał zbiornik? a ten punkt o pompie paliwa to już dla mnie zupełna magia, no chyba że ma na myśli wlanie paliwa do "mgiełkownicy" i zasilanie silnika taką mgiełką benzynową. [EDIT] Ta instalacja naprawdę jest opatentowana. Choć patent jest jeszcze badany. Tutaj są dokumenty patentowe opis, rysunki i zastrzeżenia. W opisie wyjaśnione jest niezamarzanie instalacji, dolewa po prostu alkoholu. Swoją drogą nie wiem czy w tym wątku czy w innym słyszałem, że w niektórych instalacjach wtrysku wodnego stosuje się etanol (szczególnie tych wyczynowych, do samochodów sportowych), a wiele ludzi używa po prostu zimowego płynu do spryskiwaczy. Nie mniej nie podoba mi się zastosowanie alkoholu w instalacji ultradźwiękowej, taka alkoholowa mgiełka jest pewnie piekielnie łatwopalna. [Offtop]Spoiler: Co do pomysłu z atmegą, wydaje mi się, że teraz dla młodych bliższe jest programowanie i elektronika cyfrowa niż układy analogowe. Dla mnie pewniejsze jest "Napisałem program i wiem że mam mnożnik niż "Polutowałem układ i przekręciłem trochę potencjometr", ale to tylko moje takie zboczenie. #76 07 Jul 2013 15:05 flgmnft flgmnft Level 12 #76 07 Jul 2013 15:05 Witam panowie. Przeczytałem cały temat. Zamierzam zamontować u Siebie instalacje aplikującą przegrzaną parę wodna do silnika. Posiadam Mazda 323f DiTD. Na próbę oczywiście czy przyniesie to zamierzone efekty. Jako zbiornik wody wykorzystam zbiornik spryskiwacza, jest poniżej poziomy kolektora itd, pytanie czy może tak być. Druga sprawa mogę tłoczyć paliwo pompką od tylnej szyby bo i tak mam wycieraczkę odpiętą z tyłu, nie używam jej (nalepka z reklamą). spiralę owinę na rurze wydechowej, zaraz za turbiną znajduję się osłona termiczna w postaci blaszek skręcanych. Pod nimi nawinę parę zwoi rurki miedzianej. Pytanie czy tam już nie będzie za zimno. Czy lepiej na kolektorze i przed turbina to zrobić? No i dalej wężykiem do dyfuzora za filtrem powietrza. Jakieś sugestie z waszej strony. Nie poniosę w zasadzie żadnych kosztów bo elementy mam już wydłubane i przygotowane prawie. Mam zamiar we środę lub wtorek się tym zająć. #77 07 Jul 2013 16:23 Marek Sp Marek Sp Level 20 #77 07 Jul 2013 16:23 ciekawe , mam nadzieje ze napiszesz co z tego wyszlo. #78 07 Jul 2013 23:06 encore encore Level 18 #78 07 Jul 2013 23:06 Zastanawiam się co jest lepsze gorąca para wodna czy zimna z generatora ultradźwiękowego? #79 08 Jul 2013 02:11 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #79 08 Jul 2013 02:11 @encore stawiałbym, że lepiej sprawdzi się gorąca para (pomimo iż planuję "zimną" instalacje) a w szczególności w dieslu. Przemówił do mnie argument o tym, że gorąca para wodna pomaga przejść paliwu z postaci płynnej w opary. Z drugiej strony gorąca para ogrzewa też dostające się do silnika powietrze, przez co to staje się rzadsze, więc ciężko stwierdzić co będzie lepsze. Pewną wskazówkę można znaleźć tutaj: Link W tym dziwacznym silniku wtrysk wody zmieniał jedynie temperaturę, za to wtrysk pary zwiększał nieco moc i wydajność. Niestety z tego co zrozumiałem to badania były prowadzone przez symulację w programie komputerowym GT Power. Swoją drogą silnik Scuderi to bardzo ciekawa konstrukcja, polecam filmik w którym opowiadają o powietrznym napędzie hybrydowym. @flgmnft życzę przyjemnej przeróbki Na twoim miejscu obwinąłbym rurkę miedzianą na kolektorze przed turbiną (o ile masz tam jako taki dostęp). Nie jestem pewien czy pompka od wycieraczek dobrze się spisze pod ciągłym obciążeniem, w normalnym użytkowaniu pracuje przecież sporadycznie. #80 08 Jul 2013 10:17 Marek Sp Marek Sp Level 20 #80 08 Jul 2013 10:17 pompa spryskiwacza bardzo szybko padnie ale na poczatek do doswiedczen pewnie wystarczy . #81 08 Jul 2013 10:49 zyleta67 zyleta67 Level 11 #81 08 Jul 2013 10:49 Witam wszystkich, dodam swoje trzy grosze na temat tego wynalazku, opierając się na swoich przemyśleniach, faktach technicznych i doświadczeniach. Na początek trochę teorii i czy w ogóle może to działać. Faktem jest że silnik spalinowy (benzynowy) pracuje ze sprawnością rzędu ~30%. Zwiększając jego sprawność o 100% będzie pracował ze sprawnością 60% i teoretycznie może zużywać 50% mniej paliwa w stosunku do silnika pracującego ze sprawnością 30% (tak z grubsza szacując) zatem deklarowane oszczędności rzędu 60% teoretycznie są możliwe. Zasada działania tłumaczona przez prof. Gulaka. Uważam że opis działania wynalazku jest błędny i na 99% nie działa w sposób przedstawiony przez konstruktora. Termiczny rozpad wody na tlen i wodór jest możliwy w temp >2700 i ciśnieniu zbliżonym do atmosferycznego. W momencie podwyższonego ciśnienia, a takie jest w komorze spalania gdy tłok znajduje się GMP i wynosi 10-20 krotności atmosferycznego, granica rozpadu wody przesuwa się jeszcze w wyższy zakres temperaturowy. Temperatura końca spalania w silniku ZI (benzynowy) mieści się w przedziale 2400-2700 st. C, natomiast w silniku ZS (diesel) 1800-2200 Widać więc, że warunki występujące w silniku, ni jak się mają do powstawania wodoru. Mówienie o tajemniczych dodatkach mieszanych z wodą jest czysto marketingowym bełkotem. Druga sprawa jaki to ma sens, jeśli wodór z tlenem wytwarza się po spaleniu paliwa, więc jego zapłon jeszcze później, gdy tłok nie znajduje się już w pozycji zbliżonej do GMP, gdzie uzysk z odebranej energii eksplozji jest największy. Trzecia sprawa to autor nie zdaje sobie sprawy ze skutków korozji wodorowej, które określa się jako jedne z największych powszechnie znanych. Jako że cząsteczka wodoru jest najmniejsza i przenika przez praktycznie wszystkie materiały, powoduje ona korozję nie tylko na powierzchni ale również wewnątrz materiału. Czy to może w ogóle działać? Silnik np. benzynowy został tak zaprojektowany żeby pod maksymalnym obciążeniem, spalać z największą sprawnością, maksymalną (ściśle określoną) dawkę paliwa, bez efektu spalania stukowego. Dlatego objętość komory spalania w GMP bezpośrednio koreluje z maksymalną dawką paliwa. Jednak eksploatując silnik na co dzień praktycznie w większości czasu silnik nie pracuje z maksymalnym obciążeniem, a co za tym idzie nie spala maksymalnych dawek paliwa. Jednak objętość komory spalania w GMP jest zawsze taka sama. Tak więc spalając mniejszą ilość paliwa w tej samej objętości komory spalania (wyliczonej dla znacznie większej ilości paliwa) zanotujemy drastyczny spadek sprawności silnika. Zobrazuję to na prostym przykładzie. Mamy tzw. Petardę hukową. Po odpalenie położymy sobie ją na otwartej dłoni, ładunek eksploduje i poczujemy minimalną „falę uderzeniową” na dłoni. Teraz wykonamy to samo jednak delikatnie przymykając dłoń, zostawiają przedmuch między palcami (nie zaciskamy), po wystrzale dość mocno wyczuwamy „falę uderzeniową” która w pierwszym przypadku była znikoma. Teraz trzeci przypadek petardę wsadzamy do jabłka, po eksplozji jabłka nie ma. W każdym z wymienionych przypadków została uwolniona ta sama ilość energii, jednak tylko w trzecim przypadku energia została przechwycona przez jabłko w 100%, ze względu na idealne dopasowanie petardy do jabłka. Taki przypadek odpowiada maksymalnemu napełnieniu komory spalania w GMP. Pozostałe dwa przypadki odpowiadają przypadkom nie pełnego napełnienia komory spalania, duża część energii tracona jest na poduszce powietrznej, która wypełnia cylinder w momencie nie zupełnego napełnienia. Reasumując idealny silnik to taki, który regulując dawkę paliwa potrafiłby sobie dobierać odpowiednią objętość komory spalania. Dla dużej ilości paliwa duża komora, dla małych ilości paliwa małą komora. Co to ma wspólnego z wynalazkiem? Jak wiadomo woda nie jest sprężalna i każdy wie co się dzieje z silnikiem gdy pociągnie w sposób nie kontrolowany wodę. W skrajnych przypadkach pokrzywienie wału, który jest projektowany kilkukrotnym zapasem obciążeniowym. Jednak dawkując wodę w sposób kontrolowany, można wypełniać komorę spalania w przypadku małych napełnień, zwiększając przez to sprawność silnika, nazwijmy to. dynamiczne doprężanie silnika. W taki razie dlaczego przegrzana para, a nie woda? Otóż dlatego że podana woda do cylindra w dużym stopniu spłynie po ściankach osadzając się na tłoku, tylko częściowo parując, pomijam fakt przedostawania się wody do skrzyni korbowej. Owszem spowoduje to zmniejszenie komory spalania (doprężenie) jednak paliwo zmieszane z powietrzem spalane w pomniejszonej objętości spowoduje efekt spalania stukowego. Wpuszczenie przegrzanej pary wodnej do kolektora powoduje zmieszanie się jej z powietrzem, następnie w komorze pośredniej, z paliwem po czym trafi do komory spalania jednorodnie wymieszana para+powietrze+benzyna. Spowoduje to doprężenie silnika jak w przypadku wody, jednak fakt obecności cząstek pary pomiędzy powietrzem i paliwem obniży zdolność wybuchową mieszanki, co zapobiegnie spalaniu stukowemu. W efekcie będziemy spalani mniejszą ilość paliwa z większą sprawnością. W praktyce. Przedstawiona przeze mnie teoria wydaję się być bardziej prawdziwa niż teoria Więc postanowiłem sprawdzić w praktyce. Badania przeprowadzone na Pugu 8V 75KM. Przygotowany nowy kolektor dolotowy, zmodyfikowany o dysze zamocowane w ściankach kolektora tuż przed króćcem montażowym do głowicy. Ustawione tak aby ich wyloty były idealnie w świetle wlotu kanału do głowicy. Oczywiście dla każdego cylindra osobna dysza. Dysze wykorzystane z wkrętek gazu LPG do kolektorów, jednak nie wkręcane lecz osadzane na kleju odpornym do 180st. Całość połączona wężem ciśnieniowym do pary wodnej (atestowanym do 180st.) i mosiężnymi trójnikami. Zachowane jak najmniejsze odległości w celu eliminacji strat cieplnych pary. Drugi ważny element parownik na wydechu. Na kolanku za kolektorem nawinięte 5m rurki miedzianej (przewód hamulcowy fi 5mm), dodatkowo w kolanie wywiercone dwa otwory przez które przechodzi rurka z nierdzewki w spawana przy wejściu i wyjściu z kolana (taki patent żeby mieć pewność że będzie para a nie woda). Dodatkowo ocieplenie wężownicy matą do kominków (biała wata o temp do 2000st) i na to folia aluminiowa. Całość połączona w kolejności: zbiornik z wodą, zawór, wąż do wężownicy, wężownica, rurka przez kolano, wąż ciśnieniowy, trójniki, kolektor dolotowy. Testy. Po odpaleniu (nagrzaniu) i odkręceniu wody biały dym z rury wydechowej, znaczy to, że nie ma jeszcze pary przegrzanej i woda paruje w cylindrze, po chwili brak dymu, a na ręce przyłożonej do rury wydechowej wyczuwalna wilgoć. Silnik zaczyna pracować nie równo, dławiąc się, pływają wolne obroty w tendencji w dół nie w górę. Wyjazd na drogę od razu efekt placebo, zmiana na plus, ale bez szału. Przy jeździe na 5 biegu 90km/h minimalnie gazu i auto jedzie, pod górę tylko minimalnie trzeba dodać gazu Wszystko wydaje się obiecujące. . Jednak to tylko odczucie subiektywne. Po trasie 200km na wskaźniku paliwa nie było widać zauważalnej różnicy. Więc na drugi dzień interfejs Peugeot Planet i pomiary wtrysków na wolnych obrotach. Wtedy czar prysł. Standardowe czasy wtrysków, na wolnych obrotach i ciepłym silniku, są na poziomie 3ms. Po odkręceniu wody czasy wzrastają do 6ms i spada podciśnienie w kolektorze. To tłumaczy że przy minimalnym gazie samochód całkiem dobrze sobie radził. Pomyślałem że problemem jest właśnie podciśnienie, komputer wykrywając mniejsze podciśnienie myśli że ma więcej powietrza i wzbogaca mieszankę. Tak więc potencjometr 100Kohm do wtyczki zamiast czujnika i już pełna manualna regulacja podciśnienia. Próba i zmniejszenie czasów wtrysków do 4ms jednak bardzo nierówna praca silnika (brak dokładnego chwilowego pomiaru podciśnienia, tylko wartość przybliżona z potencjometru jaka występować powinna przy takich obrotach). Wnioski. Na pewno instalacja działa, jednak jej wpływ na silnik jest trudny do zidentyfikowania. Duży problem to autonomiczność komputera wraz z czujnikami. Trudno w sposób skuteczny oszukać odpowiednio wszystkie czujniki, żeby to mogło efektywnie działać. Niestety samochód używam na co dzień i nie mam możliwości badania różnych konfiguracji. Trzeba by mieć silnik w garażu, stałe obciążenie, pomiary, wykresy itp. To nie jest robota na placu w pół dnia. Inaczej sprawa może wyglądać dieslu z uwagi na brak przepustnicy, atmosferyczne ciśnienie i sterowanie dawkami paliwa, a nie przepustnicą w dolocie. Tam zawsze jest duży nadmiar powietrza i faktycznie może to zadziałać bez większych kombinacji, przynajmniej są ku temu przesłanki. Jednak sprawdzenie tego pozostawiam już wam dieslowcom:) Jeśli ktoś ma pytania piszcie, myślę że wszystko dość szczegółowo opisałem, teorie poparłem faktami, mogę udostępnić zdjęcia, wprawdzie kolektor mam obecnie zdemontowany ale do zdjęć nawet lepiej. #82 08 Jul 2013 11:28 encore encore Level 18 #82 08 Jul 2013 11:28 Marek Sp wrote: pompa spryskiwacza bardzo szybko padnie ale na poczatek do doswiedczen pewnie wystarczy . Myślę nad użyciem pompki od pralki automatycznej. Pompka od spryskiwaczy nie sprawdzi się przy ciągłej pracy. Z tym że przecież ona nie musi ciągle pracować. Raz na jakiś czas dolewa większą ilość wody i po kłopocie. Potrzebne są dwa progi sygnalizacyjne : pełno i pusto. #83 08 Jul 2013 13:44 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #83 08 Jul 2013 13:44 @zyleta67 gratuluję fachowego podejścia do tematu i dobrze przeprowadzonego eksperymentu. Też uważam, że historia Gulaka z wodorem to bzdura. Czy rozważyłeś podanie pary przed przepustnicą? W takiej konfiguracji oczywiście istniałoby ryzyko, że para zbytnio się ochłodzi ale za to nie byłoby żadnych problemów z ciśnieniem w kolektorze ssącym. Podoba mi się twój "wstęp teoretyczny" jednak czy aby na pewno woda podana do cylindra spłynie na tłok? Nie mówię o przypadku bezpośredniego wtrysku wody do cylindra, ale o rozważanej przez niektórych nas "zimnej mgiełce" podawanej razem z powietrzem. Moim zdaniem w takiej mgiełce cząstki wody są na tyle małe i dobrze wymieszane z powietrzem, że kiedy trafiają do gorącego przecież cylindra raczej nie osiadają na ściankach i tłoku (a przynajmniej nie w znaczącej ilości). #84 08 Jul 2013 16:22 Marek Sp Marek Sp Level 20 #84 08 Jul 2013 16:22 Tylko koledzy zapominają ze pracujący silnik ma około 90 st C a podczas sprężania temperatura się podnosi . Proponuje rozważenie na ile temperatura spalin się obniży ponieważ to świadczy o zwiększeniu sprawności . #85 08 Jul 2013 17:14 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #85 08 Jul 2013 17:14 @Marek Sp podczas sprężania temperatura rośnia, ale rośnie też ciśnienie a co za tym idzie temperatura wrzenia wody. Podejrzewam, że temperatura panująca w cylindrze wystarczy do odparowania wody, w szczególności że generatory ultradźwiękowe produkują bardzo drobne krople, a w moim przypadku (zastosowanie 3 generatorów) zużycie wody na godzinę nie przekroczy 0,6l (ok 1l wody na 100km). Z takich czysto technicznych aspektów zastanawiam się nad dwoma wariantami zamontowania "zimnego parownika": a) szeregowo, parownik miałby dwa duże otwory i byłby zamontowany szeregowo między filtrem powietrza a króćcem wlotowym. Całe powietrze które idzie do silnika najpierw musiałoby przejść przez parownik b) równolegle, parownik miałby dwa małe otwory, tylko część powietrza zza filtra cienkim wężykiem (fi 20mm) dostawałoby by się do parownika a później do króćca wlotowego. Oryginalny dolot byłby zachowany (tylko drobne wiercenie) #86 08 Jul 2013 17:21 Marek Sp Marek Sp Level 20 #86 08 Jul 2013 17:21 ja to wiem ze woda ma takie właściwości , ale nie wiemy czy energia cieplna wystarczy do odparowania wody . #87 08 Jul 2013 17:24 zyleta67 zyleta67 Level 11 #87 08 Jul 2013 17:24 Para musi być podawana nie zależnie od przepustnicy, wynika to z tego, że będzie trzeba jej podać znacznie więcej niż powietrza (w końcu chcemy wypełnić cylinder) a powietrze jest podawane zawsze w stosunku 150% powietrza dla danej ilości paliwa. Podawając parę przed przepustnica, na zwężeniu w przepustnicy będzie się skraplać, dalej ochładzać i nic z tego nie będzie. Jeśli chodzi o spływanie na tłok to troszkę przesadziłem i proszę tego nie brać dosłownie. Przegrzana para czyli nienasycona zwana też para suchą jest w tym przypadku kluczowym czynnikiem. Tylko taka para może się odpowiednio wymieszać z powietrzem i oparami paliwa, gdyż wielkość „cząsteczek” takiej pary jest zbliżona do oparów benzyny i powietrza. Tak jak opisywałem jeśli układ był nie rozgrzany, to z rury wydechowej wychodziła para mokra (biała jak z czajnika). Po rozgrzaniu silnika, para jest nasycona czyli transparentna taka jak np. opary paliwa co znaczy, że wielkości „cząsteczek” pary są na tym samym poziomie co oparów paliwa. Opisuje to trochę łopatologicznie, ale wydaje się to logiczne. Podkreślam że jest to moje domniemanie, a nie naukowy dowód. Jeśli mgiełka dopiero będzie parowała w cylindrze, to nie zdąży się odpowiednio wymieszać z powietrzem nie mówiąc już o paliwie Będzie to zawsze w mniejszym lub większym stopniu mieszanina niejednorodna. Mgiełka musi odparować w parę nasycona potem przejść w nienasyconą i zmieszać się z paliwem. Za dużo w zbyt krótkim czasie. Ja postaram się popracować nad MAP sensorem, bo wydaje się, że to on gra tu pierwsze skrzypce, jeśli chodzi sterowanie silnikiem. Na początek będę chciał podłączyć go z potencjometrem w szereg, a nie zamiast, tak by mieć wartości proporcjonalne do ciśnienia rzeczywistego w kolektorze, ale zmodulowanego o rezystancje potencjometru. Zależność jest taka, im większa rezystancja tym większe podciśnienie w kolektorze, im większe podciśnienie tym mniejsza dawka paliwa. Dokładając w szereg rezystancję komputer będzie myślał że podciśnienie wzrosło, więc zmniejszy ilość paliwa. Teorię tą postaram się potwierdzić na nie modyfikowanym silniku o wtrysk pary. Na zimnym silniku kiedy włączone jest „ssanie” to tak naprawdę silnik krokowy otwiera dodatkowy kanał, jako obejście przepustnicy zmniejszając podciśnienie, przez co czasy wtrysków są na poziomie 10-15ms. Jeśli wtedy zwiększę rezystancję, powinny się zmniejszyć czasy wtrysków. Wydaje się to logiczne. Kiedyś chciałem zmniejszyć zużycie paliwa zimą na wolnych obrotach. Na mrozie czasy wtrysków dochodzą do 30ms!!! 10-krotnie większe zużycie paliwa na przemarzniętym silniku. „Oszukiwałem” wtedy wszystkie czujniki temperatury silnika i w ani jednym przypadku, czasy te nie uległy zmniejszeniu. Miało to tylko wpływ na obniżenie podwyższonych wolnych obrotów, ale czasy dalej kosmiczne. Myślę że to potwierdza teorię, że za czasy wtrysków tylko i wyłącznie odpowiedzialny jest czujnik podciśnienia. Jeśli okaże się to prawdą wówczas powtórzę eksperyment z parą. Pozostaje sonda lambda, jednak w tym przypadku nie wydaje mi się żeby maiła ona kluczowy wpływ. Z tego co zauważyłem ma ona charakter bardziej kontrolny niż decydujący o czymkolwiek. Po wypięciu jej, silnik pracuje bez zmian, wywala błąd przejściowy silnika i tyle. Moim zdaniem patent z parą musi działać, bo wbrew pozorom, tworzy to jakąś logiczną, spójną całość nie oderwaną od zasad fizyki i nie opierająca się na voodoo tajemniczych zjawisk. Dodam tylko tyle, że Mazda w swoich najnowszych silnikach benzynowych skyactive zwiększyła stopień sprężania do 14:1 redukując spalanie o 15% . Oto link: w filmiku mówią dokładnie o tym co napisałem poprzednio, tylko realizują to w inny sposób. Konkluzja jest taka, w silniku benzynowym jest ciągle do wyrwania może nie całe 70% strat ale podejrzewam że 50% na pewno! Także panowie kombinujcie bo gra warta świeczki. #88 08 Jul 2013 17:29 Marek Sp Marek Sp Level 20 #88 08 Jul 2013 17:29 walcz ... a tu nalezalo by mape wtrysku zrobić #89 08 Jul 2013 17:42 zyleta67 zyleta67 Level 11 #89 08 Jul 2013 17:42 Owszem, chcąc zoptymalizować całość w funkcji obrotów i obciążenia, a przy tym nie zarżnąć silnika. #90 08 Jul 2013 17:47 tdx110 tdx110 Level 18 #90 08 Jul 2013 17:47 A zastanawiałeś się może nad wentylatorek sterowanym za pomocą procesora? Taki wiatrak by wtłaczał odpowiednią ilość pary wodnej w zależności od obrotów. Ewentualnie można pomyśleć o tym wykorzystaniu wtrysku, tylko że wtłaczał by "ciepłą" parę wodną. Oczywiście wszystko sterowane przez procesor. Można było by uzyskać bardzo duże dokładności, ponieważ procesor miałby częstotliwości MHz. The brand new boat AmX 25 ! SPECYFIKACJA TECHNICZNA WYPOSAŻENIE MODELU KADŁUB LAKIEROWANIE KADŁUBA NA INNY KOLOR tak (opcja) SAMOCZYSZCZENIE tak (opcja) POWIĘKSZONA PLATFORMA RUFOWA tak (opcja) DO PRZEWOZU NA PRZYCZEPIE tak WYPOSAŻENIE STANDARDOWE kadłub w kolorze białym 4 słupki cumownicze 2 słupki chowane 2 boczne iluminatory platforma kąpielowa teak drabinka zejściowa prysznic w aft regulowane oświetlenie głośniki w kokpicie stereo drabina w kokpicie zapewniająca dostęp do dziobu regulacja fotela kierowcy regulacja fotela pasażera sofa „L” w kokpicie w kokpicie lodówka słoneczny pokład rufowy do odpoczynku lub opalania servo maski komory silnika stalowy zbiornik paliwa 250 l. odpowietrznik zbiornika paliwa zbiornik wody pitnej kompletne panele deski rozdzielczej, kierownicy, standardowe oprzyrządowanie silnika, USB, tuner muzyka / radio / Bluetooth / mp3 dostęp do kabiny poprzez drzwi kompas przestrzeń wewnętrzna dzienna ze składanym stołem do łóżka oddzielna łazienka z elektrycznym WC lampki do czytania wykładzina podłogowa kabiny szafka z umywalką wewnętrzna system zbierania ścieków 1 bateria + 1 ładowarka elektryczna pompa zęzowa ręczna pompa zęzowa dodatkowy filtr paliwa automatyczny system przeciwpożarowy instrukcja obsługi + certyfikat CE DODATKOWE WYPOSAŻENIE MODELU: powłoka antyporostowa przetwornica 220 V + kabel portowy 10 m licznik wysunięcia łańcucha zestaw do oświetlenia podwodnego macerator + WC stół w kokpicie markiza przeciwsłoneczna

para wodna do silnika benzynowego